轨道什么时候需要换铺，换铺无缝线路的必要性

本文目录一览

1，换铺无缝线路的必要性
2，谁知道铁路工务段换轨基本流程
3，桥式起重机轨道更换的规定及要求
4，铁轨为什么放石头
5，火车道为什么要铺石子时间长了为什要换
6，火车怎么转弯

1，换铺无缝线路的必要性

使用无缝钢轨主要就是为了降低列车行驶阻力，提高列车运行速度，同时减少轮对的磨损，还可以降低噪音。我不是铁路专业的，主要就是这三方面，其他的就靠你自己了。

你好！为了高速行驶希望对你有所帮助，望采纳。

换铺无缝线路的必要性

2，谁知道铁路工务段换轨基本流程

断轨，视情况发展打孔2,5端上固定夹板。后跟换钢轨并限速15KM/M。拧螺丝，先松后紧，然后涂防绣油脂。胶垫，先松扣件螺丝5根轨枕，在起道机起道，调整后放紧螺丝。接轨，接轨前要测定锁定轨温，在用备用轨打孔、松换下轨螺丝。将临轨轨道电路接通到备用轨，翘出换轨。然后跟到步骤来。

谁知道铁路工务段换轨基本流程

3，桥式起重机轨道更换的规定及要求

由钢轨铺设而成的起重机运行路线，能保证起重机沿规定线路运行，并向基础传递车轮压力。轨道通常由两条钢轨组成，负荷很大的起重机，如大型缆索起重机的轨道由多条钢轨组成。根据起重机的用途和类型，可采用普通铁路钢轨、专用起重机钢轨或正方形和矩形截面的钢轨。与普通铁路钢轨比较，专用起重机钢轨头部宽、高度小、轨腰粗，有利于改善与车轮的接触状况，并有利于承受水平负荷，但价格较贵。地面运行的起重机主要用普通铁路钢轨；桥式起重机常用专用起重机钢轨，也可用其他钢轨。起重小车的轨道有类似的型式，它固定在起重机的桥架或水平臂架上，型钢梁的翼缘也可作为小车的轨道。起重机轨道的基础有混凝土的、钢筋混凝土的、道渣枕木的和金属梁的。钢轨接头应保证起重机运行时平稳过渡、减小冲击。轨道线路的平直性、轨距、两条轨面的高低差等对起重机的运行性能有很大影响，必须根据规范要求的精度进行安装。钢轨应牢靠固定，以防沿基础滑动。使用过程中轨道可能变形，钢轨头部易磨损，因此轨道与基础之间尽量采用螺栓等可拆联接，以便调整更换。

桥式起重机轨道更换的规定及要求

4，铁轨为什么放石头

纠正一下：石头是铺在轨道下面，不是上面哈。轨道是车轮压着的那两根钢轨。1.火车速度较快，开行时有冲击、振动，散放的小石头可以缓冲、吸振。2.将火车的重量最大限度地分散开，使路基受力均匀。3.不积水，下雨时火车可照常开。4.利于钢轨的热胀冷缩，钢轨可在小石头上自由伸长缩短。5利于钢轨的横向移动，火车换轨时先要横向移动轨道，将一副轨道从与甲相接变为与乙相接

铁轨架设在泥土上，因为铁轨与火车车轮的接触面积小，但是火车非常重，因此铁轨所承受的压力相当地大（压力＝重量÷接触面积），因此，铁轨下面必须铺设枕木及石头，以分散火车的重量，防止铁轨因压力太大而下陷到泥土里。而为什么铁轨底下要铺石头呢?是因为铁轨和枕木必须长期承受火车的重量，而碎石头的一个任务就担任着防止铁轨下陷的缓冲工作。另外火车高速通过铁轨，会产生噪音和高热，而碎石头的另外两个重要工作就是吸收噪音和吸热。大家如果注意，会发现铁轨间铺的石头都是凿碎的，形状非常不规则，这样的石头容易碎裂，如此一来，就可以因为石头的碎裂而吸收掉火车通过时所产生的高热；如果铺的是圆润光滑的石头，因为不容易碎裂，吸热的效果就不好了！

5，火车道为什么要铺石子时间长了为什要换

火车道添石子是为了帮列车行驶时减震，减压，时间长了那些石子上会附着很多泥沙，脏物，影响路基效果，所以要换

那些石子术语叫道渣。在铁路系统中，“道碴”指用作承托路轨枕木的碎石，碎石同时可分散列车驶经时产生的震动及高热，保持钢轨的轨距不变，不致发生出轨事故，并可减少噪音，石头之间的罅隙更可迅速排去雨水。但道碴路轨不及混凝土坚固，碎石又会因列车压力而移位，需定期校正路轨位置，并要补充碎石。

那些石子术语叫道渣。道渣铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。在重量大的轨道，两层的厚度各应为30公分。道渣的功用如下： 1.承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。 2.固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。 3.排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。 4.增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。 5.防止轨道生长杂草。

铁轨应该叫钢轨，钢轨下面是枕木（有木头、水泥两种），枕木旁边的石子叫道砟，道砟下面是路基（土方），它们是起承重作用的。火车在钢轨上行驶，重量压在钢轨上，通过钢轨（纵向）、枕木（横向）、道砟（垂直）将重量分散。道砟比土方好，优点两个，一；有透水性。二；道砟与道砟之间是涩的（摩擦力大）。

主要起消音的作用。时间长了可能石子震碎了吧。只听说加石子。没听过说换

6，火车怎么转弯

高速行驶的列车要顺利地拐过弯来，要克服拐弯时产生的“离心力”，这是显而易见的。由于惯性的存在，列车保持着向前的力，要想让其“弯”过来，必须提供一个“向心力”，否则列车就会向“外”运动，脱离轨道。于是，我们将拐弯处的轨道设计成外高内低，有一定的倾斜度，用来抵消转弯时的“离心力”。这样只要解决了线路曲线半径，通过速度，轨道倾斜度这三者要相互关系，就能保证安全。问题似乎解决了，其实不然。列车轮对是一次压铸的，左右两个轮子和轮轴是一体的。也就是说，左边轮子走多长的路，右边的轮子也要走多长路，反之亦然。一个不能疏忽问题出来了，拐弯处的铁轨是弧形的，两根钢轨就不一样长（股道内圈直径短，周长短。股道外圈直径长，周长长）。外侧铁轨长于内侧。由于车轮同轴，转的圈数一样，轮子走的距离一样。但钢轨却一长一短，内轮（或外轮）只好打滑，轮子和钢轨都受到损伤，几天下来就要换轮子，换钢轨。（在特定情况下还可能出安全状况）为了解决这个问题，专家们在车轮上想点子。火车轮子的踏面（和钢轨接触的部分）被设计成斜的。也可以这么说，车轮是由无数个从小（外侧）到大（内侧）的圆构成的，外圈直径小内圈大。为了分析方便，我们不妨假设车轮是从内到外由大、中、小三个轮子组成。列车是这样运行的：在直线上运行时，左右轮子都是中轮接触钢轨，小轮悬空在钢轨上不起作用，大轮悬空在股道上，也不起作用。在向左拐时，由于轨道向左拐，右边原来悬空的大轮和左边架空的小轮接触到了钢轨，于是小轮走小圆，大轮走大圆（反之同理）。列车就这么平安拐过来了。以上二个因素对列车顺利拐弯都是必不可少的，但我认为后者更要紧。因为，没有前者列车可以缓慢拐弯不会颠覆，但没有后者，车轮和钢轨的损伤必然造成故障。

首先,铁路的路基和公路的路基一样,有一定的倾斜度.这是用来抵消转弯时的离心力.以此来防止列车的高速行驶的稳定性,防止颠覆.就像你平时所看到的室内自行车比赛一样,赛道的设计也如此. 其次,随着我国铁路建设的加快和长足进步,线路曲线半径增大,进一步提高了列车的安全性.原来的线路曲线半径相当小,比如说有300米的,而现在至少是800,1000米以上,列车转大弯就相当平缓了,线路倾斜度相当小,有时旅客甚至感觉不到是在转弯. 补充:曲线半径就是指曲线的原点到达曲线的距离. 列车转弯主要是靠车底上的转向架,但由于列车的长度和曲线半径的关系,有时是强行硬挤过去的.正因为是强挤，所以转弯时，如果转弯的曲线半径较小就必须由司机减速，不然就容易脱轨。所以有时过弯道时会听到很大的车轮与铁轨吱吱的摩擦声,晚上可以看得到明显的火花.

火车都是根据轨道怎么铺怎么走的。1.转弯时候由于惯性的存在，列车保持着向前的力，要想让其转向，必须提供一个“向心力”，否则将越轨了。将拐弯处的轨道设计成外高内低，有一定的倾斜度，用来抵消转弯时的“离心力”。这样只要解决了线路曲线半径，通过速度，轨道倾斜度这三者要相互关系，就能保证安全。 2.火车轮子在钢轨接触的部分被设计成斜的。也可以这么说，车轮是由无数个从小（外侧）到大（内侧）的圆构成的，外圈直径小内圈大。相当于一个锥形。这样的话在直线上运行时，左右轮子都是中轮接触钢轨，小轮悬空在钢轨上不起作用，大轮悬空在股道上，也不起作用。在向左拐时，由于轨道向左拐，右边原来悬空的大轮和左边架空的小轮接触到了钢轨，于是小轮走小圆，大轮走大圆（反之同理）。列车就这么平安拐过来了。