连续梁桥，连续梁桥可分为哪几种

1，连续梁桥可分为哪几种

这里有个分类，讲的挺详细的，去看看吧：http://www.gzhubridge.com/editor/UploadFile/2009628152022867.pdf

50+70+50m的连续单室箱梁桥，中跨支座高4.38m，跨中梁高2m，宽15m，中跨做成单室箱...你问的问题设计到很多转眼知识的啊.

连续梁桥可分为哪几种

2，著名连续梁桥有什么

两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大梁桥【beam bridge】指以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。

著名连续梁桥有什么

3，连续梁桥的截面为什么是改变的

等截面连续梁主要适用于跨径较小的桥，一般不超过50m，施工方便，模板型号少。变截面连续梁主要使用于大跨径的连续梁，截面高度的变化根据弯矩影响线而变化，结构受力更合理，减轻结构自重，节约建造成本连续梁在恒活载作用下，由连续梁桥的弯矩图及剪力图可知，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使得内力状态比较均匀合理，使得同跨径的连续梁桥跨中正弯矩比简支梁小的多，因而梁高可以减小，节省材料，减少自重。为什么从根部到跨中作成曲线型而不是多段折线，是因为防止转角处局部应力集中，原理有些和牛腿类似。

连续梁在恒活载作用下，由连续梁桥的弯矩图及剪力图可知，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使得内力状态比较均匀合理，使得同跨径的连续梁桥跨中正弯矩比简支梁小的多，因而梁高可以减小，节省材料，减少自重。为什么从根部到跨中作成曲线型而不是多段折线，是因为防止转角处局部应力集中，原理有些和牛腿类似。

首先你得理解什么是腹板、翼缘板。对于一个“工”字梁来说，上面那一横叫做上翼缘，下面那一横叫做下翼缘，中间一竖就是腹板了，对于t形梁、箱梁等都一样。截面中，翼缘板承担大部分的弯矩，而腹板承担大部分的剪力公路桥，连续梁多用箱梁。想象你在箱梁里看到的，上下就是翼缘板，左右就是腹板。腹板与腹板的中心距离就是腹板间距

连续梁桥的截面为什么是改变的

4，连续梁桥和梁拱组合桥的受力特性有什么区别

连续梁在恒载作用下，由于支点负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩图形与同跨悬臂梁相差不大，连续梁在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布比较合理。梁拱组合体系桥梁，由拱肋、系梁、吊杆、横梁及桥面系组合起来共同受力，是一种结构合理、外形美观、新颖的结构体系。拱肋承担压力。

连续梁在恒载作用下，由于支点负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩图形与同跨悬臂梁相差不大，连续梁在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布比较合理。梁拱组合体系桥梁,由拱肋、系梁、吊杆、横梁及桥面系组合起来共同受力,是一种结构合理、外形美观、新颖的结构体系。拱肋承担压力。连续梁在恒载作用下，由于支点负弯矩的卸载作用，跨中正弯矩显著减小，其弯矩图形与同跨悬臂梁相差不大，连续梁在活载作用下，因主梁连续产生支点负弯矩对跨中正弯矩仍有卸载作用，其弯矩分布比较合理。梁拱组合体系桥梁,由拱肋、系梁、吊杆、横梁及桥面系组合起来共同受力,是一种结构合理、外形美观、新颖的结构体系。拱肋承担压力。

在连续梁桥中，采用吊装施工时，一般采用肋梁截面；装配式肋梁截面具有下列优点：　1）将主梁划分成多片标准化预制构件，构件标准化，尺寸模数化，简化了模板，可工厂化成批生产，降低了制作费用。　　2）主梁采用工厂或现场预制，可提高质量，减薄主梁尺寸，从而减轻整个桥梁自重。　　3）桥梁上部预制构件与下部墩台基础可平行作业，缩短了桥梁施工工期，节省了大量支架，降低桥的造价。

5，铁路桥梁的分类

铁路桥梁采用最多的是梁式桥。它是一种使用最广泛的桥梁型式，可细分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。所谓简支梁是指梁的两端分别为铰支（固定）端与活动端的单跨梁式桥。连续梁桥是指桥跨结构连续跨越两个以上桥孔的梁式桥。在桥墩上连续，在桥孔内中断，线路在桥孔内过渡到另一根梁上的称为悬臂梁，采用这种梁的桥称为悬臂梁桥。梁式桥的梁身可以做成实腹的，也可做为空腹的，空腹的称为桁梁。桁梁也叫桁架。桁架的类型五花八门，有三角形、双斜杆形、菱格形、米字形、多腹杆密格形、K形、W形、空腹形等。拱式桥由拱上建筑、拱圈和墩台组成。在竖直荷载作用下，作为承重结构的拱肋主要承受压力，拱桥的支座既要承受竖向力，又要承受水平力，因此拱式桥对基础与地基的要求比梁式桥要高。拱式桥按桥面位置可分为上承式拱桥、中承式拱桥和下承式拱桥。刚构桥是指桥跨结构与桥墩式桥台连为一体的桥。刚构桥根据外形可分为门形刚构桥，斜腿刚构桥和箱形桥。斜腿刚构桥可应用于山谷、深河陡坡地段，避免修建高墩或深水基础。箱形桥的梁跨、腿部和底板联成整体，刚性好，适用于地基不良的情况和既有线下采用顶推法施工。除以上5种桥梁基本结构型式外，还有一种其承重结构系由两种结构型式组合而成，称为组合体系桥梁。如梁与拱的组合，以九江长江大桥为代表；梁与悬吊系统的组合，以丹东鸭绿江大桥为代表；梁与斜拉索的组合，以芜湖长江大桥为代表等。高速铁路桥梁的桥面必须有足够的强度来应对高速列车的冲击力，对桥面的各项参数都有着严格的要求。 (1)国内外已建和在建的下承式高速铁路钢桥中，桥面结构大致可分为混凝土道碴板桥面、混凝土整体桥面和钢正交异性板整体桥面。这些桥面结构在法国TGV、日本新干线和我国正在修建的高速铁路桥梁七都有应用。(2)混凝土道碴板桥面大多为钢纵横梁-混凝土板结合桥面，这种桥面结构的优点是自重较轻，结构简单，受力明确，主桁下弦杆(或系梁)只受节点荷载作用，与明桥面结构类似。横梁的面外弯曲是设计中的关键问题，施工中应尽可能释放一期恒载作用下横梁的面外弯曲和纵粱的轴向变形，节间不宜过大。当跨度较大时，或设置伸缩纵梁，或加大下弦杆或系梁以减小第一系统变形。(3)混凝上板整体桥面结构一般用在下承式钢桁梁桥，可分为两种：一种桥面板只在节点处与下弦杆结合；另一种是桥面板与整个下弦杆相结合。优点是整体性好，刚度大。前者保留了混凝土道碴板桥面结构简单，受力明确的优点，后者整体性更好，刚度更大。缺点是结构自重大，用钢量一般比混凝土道碴板桥面多。(4)正交异性钢整体桥面结构整体性好、刚度大、建筑高度低、自重比混凝士整体桥面小；缺点是用钢量多，一般用于特大跨度桥梁。

6，梁式大桥有哪些

梁式桥：以受弯为主的主梁作为主要承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不采用，石板桥也只用作小跨人行桥。编辑本段分类按截面形式分根据实腹梁的截面形式可分为板梁、□形梁、T形梁或箱形梁等。梁式桥按照主梁的静力图式分梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。 ①简支梁桥：主梁简支在墩台上,各孔独立工作,不受墩台变位影响。实腹式主梁构造简单，设计简便，施工时可用自行式架桥机或联合架桥机将一片主梁一次架设成功。但简支梁桥各孔不相连续，车辆在通过断缝时将产生跳跃，影响车速的提高。因此，目前趋向于把主梁做成为简支，而把桥面做成连续的形式。简支梁桥随着跨径增大，主梁内力将急剧增大，用料便相应增多，因而大跨径桥一般不用简支梁。 ②连续梁桥：主梁是连续支承在几个桥墩上。在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。这样，可节省主梁材料用量。连续梁桥通常是将3～5孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相连接成为连续梁。或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。1966年建成的美国亚斯托利亚桥，是目前跨径最大的钢桁架连续梁桥，它的跨径为376米。 ③悬臂梁桥：又称伸臂梁桥。是将简支梁向一端或两端悬伸出短臂的桥梁。这种桥式有单悬臂梁桥或双悬臂梁桥。悬臂梁桥往往在短臂上搁置简支的挂梁，相互衔接构成多跨悬臂梁。有短臂和挂梁的桥孔称为悬臂孔或挂孔，支持短臂的桥孔称为锚固孔。悬臂梁桥的每个挂孔两端为桥面接缝，悬臂端的挠度也较大，行车条件并不比简支梁桥有所改善。悬臂梁一片主梁的长度较同跨简支梁为长，施工安装上相应要困难些。目前对预应力混凝土悬臂梁桥多采用悬臂拼装或悬臂浇筑的方法施工。为适应悬臂施工法的发展，保证主梁的内力状态和施工时一样，出现一种没有锚固孔，并把悬伸的短臂和墩身直接固结在立面上，形成预应力混凝土 T形刚架桥，这种桥在20世纪50年代后发展起来。按上部结构的材料分有木梁桥、石梁桥、钢梁桥、钢筋混凝土梁桥、预应力混凝土梁桥以及用钢筋混凝土桥面板和钢梁构成的结合梁桥等。木梁桥和石梁桥只用于小桥；钢筋混凝土梁桥用于中、小桥；钢梁桥和预应力混凝土梁桥可用于大、中桥。按主要承重结构的形式分有实腹梁桥和桁架梁桥两大类。实腹梁桥的截面积主要由弯矩决定，而弯矩大致与跨度的平方成正比（均布荷载条件下），当跨度大时，梁的腹板上的平均法向应力颇小，不能使材料充分利用，所以跨度不宜做得太大；桁架梁桥的杆件承受轴向力，材料能充分利用，自重较轻，跨越能力大，多用于建造大跨度桥。但实腹梁桥构造简单，制造与架设均较方便。由于这两种梁式桥的受力性质不同，实腹梁桥以用于预应力混凝土桥为主，而桁架梁桥则多用于钢桥。编辑本段高跨比主梁弯矩最大处的梁高h 对计算跨度l的比值 (h/l)称高跨比，是梁式桥设计的一项重要技术经济指标，对安全、经济和适用有重大影响。为了构造简单，施工方便，梁式桥的主梁（桁）常做成等高度的。但在大跨度桥梁中，从经济考虑，梁高常随设计内力而变化，因此在上承式桥中，可将下缘做成曲线型，下承式桥则将上缘做成曲线型。对于预应力混凝土连续梁桥，为了合理布置钢丝束，常须加大支点刚度（梁高）而调低跨中正弯矩。梁式桥为了获得最佳的弯矩分布，在连续梁桥和悬臂梁桥中，常须做分跨比较，一般边跨要比中跨小一些，但分跨规划中又往往要受到地质、地形以及通航（车）要求等条件制约，必须综合考虑决定。桥梁分跨确定后，梁高h取决于强度、刚度和使用条件。按强度要求,荷载产生的弯矩，要靠梁的内力矩来平衡，梁高必须满足这一条件。如加大梁高,内力矩臂亦随之增大,可使翼缘（弦杆）面积减小，但要增加腹板（腹杆）用料；如减小梁高，则反之。当满足材料总用量为最少的要求下，可求得一“经济高度”。但在钢筋混凝土或预应力混凝土桥中，增大梁高可使钢筋（丝）用量减少，而混凝土用量增加，须作具体分析。按刚度要求，须在不计冲击力的活载（称静活载）作用下最大竖向挠度不得超过规范规定的容许值，以保证行车安全平顺，由此可求得“最小高度”；近代趋向采用高强材料,其容许应力提高后,梁高往往由这一条件所控制。梁的刚度与活载q对恒载p的比值（q/p）有关,比值愈大，梁的高跨比也要求大一些，一般说来，小桥、钢桥与铁路桥的高跨比要做得大一些。梁式桥的恒载挠度因可通过设置上拱度来抵消，不作为控制刚度的因素。上拱度是按恒载加二分之一静活载算得的挠度曲线反向设置，和桥面（轨顶）在活载作用下形成的挠度曲线恰呈反对称，这样可使上部结构的端部角变化为最小。梁的高跨比还受到使用条件的限制，例如桥下有通航（车）要求时，则须满足桥下净空的要求。设计时应综合考虑。编辑本段钢连续梁桥的内力调整梁式桥连续梁桥的内力调整实质上是对恒载产生的内力进行调整，使得跨中与支点控制截面处的设计内力接近相等，从而能使构造简单，制造方便，节省材料。例如：一联三等跨钢连续梁桥的设计弯矩图（恒载加活载），其中间支点负弯矩的绝对值小于边跨的跨中正弯矩值，为使这两个控制截面的弯矩接近相等，就先对恒载的弯矩进行调整，使得跨中的正弯矩减小，支点的负弯矩绝对值加大。理论上的做法是在连续梁两端支点处各施一个向下的力P,两中间支点处各施一个向上的力P,使得沿梁各截面产生一个负弯矩,亦即相当于在三跨连续梁安装就位后,要将两端支点下降一个距离，而中间两个支点的高程维持不变，这要影响桥面的纵坡而且施工麻烦。工程实践中则是当三孔梁在工厂中制造时，即将端支点的计算下降量考虑在预设的上拱度中,使得钢梁在恒载未作用前,两个端支点就高于中间支点。当钢梁安装就位后,4个支点落到同一水平高程时，连续梁的内力调整也就随之实现。